NUESTRO RECORRIDO MARCADO EN EL PLANO
EN BLANCO :
SANTS -AVDA. ROMA- ARAGON -SAGRERA
SORPRESA :
JORDI PORTABELLA
SE PONE CONTRA SU PROPIO PARTIDO ERC
Y CONTRA EL TRIPARTITO
Y APOYA NUESTRA PROPUESTA
POR LA CALLE DE ARAGON
Para este año recién comenzado espero que los que salgan elegidos prohíban por ley la infelicidad, el dolor, la enfermedad o incluso el aburrimiento. Serían también avances históricos.
Cada vez me parece más razonable uno de los consejos que D. Quijote le daba a Sancho Panza cuando éste era gobernador de la Ínsula Barataria: “No hagas muchas LEYES pragmáticas, y si las hicieres, procura que sean buenas, y sobre todo que se guarden y cumplan, que las LEYES pragmáticas que no se guardan es lo mismo que si no lo fuesen”.
EN CUANTO A TRIAS :
COMO PODEIS VER EN EL DIBUJO
TRIAS MENCIONA AHORA
"NUESTRO ANTIGUO PROYECTO ALTERNATIVO AL PASO POR LA CALLE DE ARAGON".
DESPUES DE HABERSE LLENADO LA BOCA CON EL TRAYECTO DEL LITORAL
CUANDO ANTERIORMENTE DECIA QUE PASAR POR BARCELONA ¡ NO !
Y PROPUGNABA EL RECORRIDO POR SAN CUGAT QUE ES COSA HECHA
Y QUE NO ERA NADA NUEVO .
AHORA SE APROPIA DE NUESTRO DIBUJO E IDEA,
POR LO MENOS HASTA LA MITAD
del recorrido,
Y LUEGO SIGUE ACEPTANDO LA CALLE DE MALLORCA ,
ES DECIR SE APUNTA A TODAS LAS CARAS.
AHORA FIJA EL MISMO RECORRIDO
QUE NOSOTROS PROPUGNAMOS EN SU DIA ,
nos quedamos solos porque decian que era inviable
POR EL PRESUPUESTO QUE AUMENTARIA LOS COSTES Y NO SE CUANTAS COSAS MAS …
Con el recorrido por la calle de Aragon al igual que con el trazado dicho
NOS QUEDAMOS TAMBIEN MAS SOLOS QUE LA UNA ,
AL DECIDR ESQUERRA REPUBLICANA APOYAR AL TRIPARTITO
CON EL TUNEL POR MALLORCA ,
porque si apoyaba lo de calle a de Aragon,
eso era segun los demas
subirse al carro de los falangistas.
Elegimos esa alternativa y solucion mas corta ,
para no desnivelar el presupuesto
y optamos por ella definitivamente
en ultima instancia y la seguimos defendiendo
por calle de ARAGON.
EN NUESTRO PROYECTO POR AVENIDA TARRADELLAS,antes Infanta Carlota
y FRANCESC MACIA,antes Calvo Sotelo Y POR DIAGONAL HASTA MERIDIANA , NOSOTROS BAJABAMOS EL RECORRIDO HASTA PLAZA DE LAS GLORIAS NO SOLO HASTA
PASEO DE SAN JUAN-MALLORCA
Y DESDE ALLI POR LAS VIAS TRASERAS A SAGRERA.
RESULTA QUE AHORA LA GENERALITAT DICE QUE TIENE PREVISTO ESE RECORRIDO
PARA UNOS FERROCARRILES DE LA GENERALITAT LO CUAL QUIERE DECIR QUE ESO SI ERA POSIBLE.
Y SIGUE SIENDOLO PARA EL AVE ¿QUE MAS DA UN TUNEL QUE OTRO ,SI SE PUEDE HACER ,
COSA QUE ANTES SE NEGABA?.
SI LLEGA POR CALLE DE ARAGON HASTA GLORIAS tambien se puede hacer el de Diagonal PARA ESE FERROCARRIL DE LA GENRALITAT ESO ES OBVIO.
LO DEMAS ES NEGAR LA EVIDENCIA DE QUE NUESTRO PROYECTO TIENE RAZON DESDE EL PRINCIPIO .
En el dibujo que dice ser inviable
POR LA CALLE DE ARAGON POR SU TRAZADO FINAL
cosa soslayable
Y QUE SOLAMENTE ES UNA CORTINA DE HUMO
PARA NEGAR EL LA EVIDENCIA DE QUE NUESTRO PROYECTO TOTAL ES VIABLE
Y QUE NO ES NECESARIO QUE PASE POR CALLE DE MALLORCA,
SE PONE COMO ESCUSA
la pendiente muy forzada de pasar por las vias del Metro.
Esto es solamente un montaje ,
DE DIBUJO IRREAL
ya que eso seria si se intenta
HACIENDOLO COMO ELLOS MARCAN EN ESE DIBUJO
y hacer las vias por Meridiana (que tambien pueden hacerse desde luego porque ya pasa el metro por ahi)
LA LINEA I LA COLORADA ,NO LA II LA MORADA
pero ademas lo dibujan muy mal
Y EXAGERADAMENTE
PARA DAR PESO ARGUMENTAL
y que la gente diga que claro que no ,
que asi no se puede.
Ese ultimo tramo es una pendiente si pero
mucho mas suave de lo dibujado ,
pero ademas no hace falta que exista esa pendiente
en ese ultimo tramo,lo cual no es nuestra propuesta ,
TODO ELLO DEMUESTRA
QUE ES UN DIBUJO INVENTADO, POR ELLOS.
LO NUESTRO no es asi por eso tambien seria salvable ¡¡¡ solo con intercambiar ambos tuneles !!!.
Es decir el tunel de cercanias pintado de verde
y alzarlo a la parte superior
(a la estacion superior nueva
marcada en color calabaza)
Y el tunel calabaza indicado como nuevo
PASADO a la parte inferior de la estacion de Sagrera ,
construida y dibujada como color verde.
NO HAY POR QUE ENTONCES
SUBIR LAS LINEAS DEL AVE ARRIBA .
Para quienes no conocen
el entramado ferroviaro exterior de Barcelona ,
debo decir que existe ademas de esa estacion
de SAGRERA ANTIGUA
DONDE SE DEBE CONSTRUIR LA NUEVA,
llegan ahi tambien o llegaban
LA SOTERRADAS VIAS DE LA ESTACION DE FRANCIA y eastcion del norte triunfo y Plaza de Cataluña ,
HACIA ALLI
Y HACIA MONTCADA REIXACS,
QUE PASAN POR LA PARTE TRASERA DE SANTA COLOMA ,SAN ANDRES CONDAL ARENAL Y VIAS DE MAQUINISTA TERRESTRE Y RIO BESOS -SAN ADRIAN .
TOOD LO CUAL HACE PAUSIBLE QUE EL AVE LLEGUE POR CALLE DE ARAGON HASTA PLAZA DE LAS GLORIAS
Y ENLACE CON ESAS ,
LAS ANTIGUAS VIAS DE LA ESTACION DEL NORTE ,
PROVENIENTES DE LA ESTACION DE FRANCIA
Y ENTRE EN SAGRERA POR DETRAS.
LA SOLUCION DE HACER MENOS PENDIENTE POR MERIDIANA ,
CORRIENDO LA ESTACION A LAS COCHERAS DEL METRO TAMPOCO SERIA MALA SOLUCION
YA QUE ESAS COCHERAS SON PROPIEDAD DEL AYUNTAMIENTO
Y PODRIAN HACERSE ALGO MAS HALLA UNAS COCHERAS NUEVAS .
DE HECHO EN EL TRAMO DEL BESOS MAQUINISTA TERRESTRE
ESTAN LAS ESTACIONES COCHERAS DEL TALGO Y OTROS TRENES .
PONER UN ANGAR O DOS MAS PARA EL METRO NO SERIA PROBLEMA.
El túnel que propone Trias no podría evitar la Sagrada Família con ese dibujo pero si si se baja hasta Glorias ,lo que sucede es que se tiene previsto que por ahi pase otro tren nuevo no el del AVE
SI NO QUE DE FERROCARRILES DE LA GENERALITAT
que ya hemos explicado .
Por tanto inventarse ese dibujillo,
desviandolo de nuevo a calle de Mallorca,
es una mera invencion
PARA NO DAR EL BRAZO A TORCER
Y DESPRESTIGIAR LA POSIBILIDAD
DE QUE POR DIAGONAL PASEN VIAS
QUE ADEMAS SI PASARAN LUEGO OTRAS ,
LAS QUE ESTAN PREVISTAS PARA EL FFGG CC.
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• El concejal de Urbanismo critica la "irresponsabilidad" de las propuestas de CiU
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• "Se han posicionado definitivamente en contra de la ciudad", dice García-Bragado
- Si desea ver el gráfico en PDF haga click en la imagen.
MÁS INFORMACIÓN
Dijo bien el líder de CiU en Barcelona, Xavier Trias, cuando el pasado miércoles reconoció que no era ingeniero de caminos, después de proponer un trazado inédito para el tercer túnel de Cercanías de Barcelona, con la Diagonal como eje principal. Una alternativa que el teniente de alcalde de Urbanismo, Ramon Gar-
cía-Bragado desmontó ayer de un plumazo al asegurar que, entre otros problemas que la hace inviable, esta opción mantendría el paso de la galería junto al templo de la Sagrada Familia, uno de los argumentos más repetidos por el propio Trias para condenar el túnel del AVE por el Eixample.
La última polémica sobre ese recorrido subió ayer –aún más– el tono del enfrentamiento político entre el gobierno municipal y los convergentes. Ambas partes se cruzaron duras descalificaciones que, en el caso, de García-Bragado, le llevaron a calificar de "irresponsables" las propuestas del líder barcelonés de CiU. "Un político de su experiencia no puede hacer públicas soluciones sin concreción que, además, acaban siendo inviables", explicó. "¿Nos puede explicar cómo llegaría esa galería a la estación de la Sagrera sin pasar por debajo de casas y siendo compatible con el resto de las infraestructuras?", se preguntó.
CAMBIO DE ORIENTACIÓN
Según la versión del edil socialista, el túnel ideado por Trias tiene un primer problema de ejecución justo en el punto de partida.
La nueva orientación de los andenes y las vías de la estación de Sants hace que todas las que salen hacia la avenida de Josep Tarradellas –el camino lógico para conectarlo con la Diagonal sin pasar por Provença– sean las destinadas al AVE, y no las de Cercanías.
Y esa parte del proyecto ya está construida.
Una vez llegase a la altura del paseo de Sant Joan, la única opción técnicamente posible para que la galería fuese hacia la estación de Sagrega sería la de girar por la calle de Mallorca, lo que repetiría la parte del actual trazado entre la Diagonal y la terminal, discurriendo junto al templo de Gaudí.
Otro problema añadido es el de la coincidencia de buena parte de este trazado con el del túnel previsto por la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) para hacer pasar los Ferrocarrils de la Generalitat junto a la Diagonal hasta la plaza de las Glòries, con destino final en Sant Adrià del Besòs.
SIETE AÑOS DE RETRASO
García-Bragado cifró en "siete años" el retraso que supondría el cambio del trazado del AVE en la construcción del tercer túnel de Cercanías, clave para ampliar una red que está al borde del colapso. "Estaríamos todo ese tiempo con dos estaciones terminales, sin continuidad, de alta velocidad y con Sants desbordada", dijo.
El tercer teniente de alcalde fue aún más duro cuando del discurso más técnico pasó al político:
"CiU se ha quitado la careta y se ha posicionado definitivamente contra los intereses de Barcelona como capital del área metropolitana y para reforzar su centralidad".
"Lo intentaron ya en el pasado y, a la mínima ocasión que han podido, han levantado la misma bandera", concluyó.
La nueva estación Multi-Nodal de Sagrera,
estrella de la red de transporte público de Barcelona
El Ministerio de Fomento, la Generalitat de Cataluña y el Ayuntamiento de Barcelona firmaron el pasado 27 de junio la constitución de la sociedad Barcelona Sagrera Alta Velocidad y del consorcio que se encargará de seguir y coordinar las infraestructuras ferroviarias derivadas de la llegada del tren de alta velocidad a la ciudad.
Se da así luz verde para una operación que implica a todas las administraciones en la reorganización del transporte público de Barcelona, y que afectará a tren, metro y autobuses interurbanos.
La operación implica el soterramiento de las instalaciones ferroviarias, lo que hará posible la transformación urbanística del distrito Sagrera-San Andrés, una superficie de más de 98 hectáreas, donde se situaría el mayor parque de la ciudad.
Además, una parte de los terrenos actualmente ocupados por instalaciones ferroviarias quedarán desafectados de este servicio, con lo que se ganarán nuevos espacios públicos.
También existen espacios adyacentes a la plataforma ferroviaria ocupados por actividades obsoletas, como antiguos cuarteles, grandes industrias cerradas –La Maquinista, la Fábrica de Colorantes, etc…) o pendientes de urbanizar u ocupar (Triángulo Ferroviario, sector Prim, etc…), lo que permitirá una transformación urbana en gran escala, con la construcción de áreas residenciales, frente a la estación de Sagrera, por ejemplo; áreas terciarias, (sobre la estación, en el Triángulo Ferroviario, etc….); áreas comerciales (La Maquinista); y grandes equipamientos (Triángulo Ferroviario, Baró de Viver, etc…).
El proyecto tiene un coste total de 398 millones de euros, de los que 275 los aportará el Ministerio de Fomento; 105 millones, la Generalitat; y 18 millones, el Ayuntamiento. A ello hay que añadir unos 196 millones de euros procedentes de los aprovechamientos urbanísticos generados por el cubrimiento de las vías desde Sagrera hasta el nudo de Trinidad.
Alta velocidad
Barcelona contará con dos estaciones de alta velocidad: Sants, en el sur, base de los servicios internacionales con origen/final en Barcelona, que se dirigen al norte; y Sagrera, en el norte, base de los servicios nacionales con origen/final en Barcelona, que se dirigen al sur de la ciudad.
Estos servicios, más los pasantes que crucen la ciudad, tendrán parada en ambas estaciones.
La estación acogerá trenes pasantes con parada breve en vía general (37 trenes regionales por día y sentido y cuatro trenes en horas punta y por sentido y 30 trenes internacionales por día y sentido y dos trenes en hora punta y por sentido); y trenes con origen/final en Sagrera, en vías de apartado, que son, por un lado los trenes Ave del corredor Madrid-Sevilla y los trenes de rodadura desplazable, procedentes de los corredores Norte (cambio de ancho en Zaragoza) y del Mediterráneo (cambio en Tarragona).
En total, representan 86 trenes por día y sentido, y ocho trenes en hora punta y por sentido.
Esta previsión de servicios se ha realizado teniendo en cuenta la fecha horizonte del año 2025.
A la previsión de los 14 servicios por sentido en hora punta de ese año, hay que añadirle surcos para las circulaciones de mercancías en los tramos de vía compartida (frontera francesa-puerto de Barcelona).
En consonancia con el tipo de material, los andenes tendrán una longitud de 400 metros, suficiente para las unidades que miden 200 metros (el 90-95 por ciento de los servicios previstos) y los trenes en doble composición, que miden 400 metros (el 5-10 por ciento de los servicios).
La estación ha sido concebida para que las cabeceras no restrinjan la capacidad de las vías generales y los servicios terminales al iniciar o finalizar viaje, y no cizallen la vía general de sentido contrario.
Por ello, se situarán las vías generales en los extremos, envolviendo a las seis vías de apartado en posición central y al área de estacionamiento de trenes, más allá de la cabecera norte.
Además, se reducirán al mínimo las distancias en los desplazamientos en vacío en operaciones de gran frecuencia (limpieza, catering, aguas, etc…), situando el área de estacionamiento y el primer nivel de tratamiento de trenes en Sagrera, junto a la cabecera norte de la estación de viajeros, y los talleres, en San Andrés.
Todas las instalaciones para trenes sin pasaje se dispondrán al norte de la estación de viajeros.
Se prevé un área de estacionamiento en Sagrera, bajo cubierta, adecuada también para centro de atención de trenes de primer nivel: limpieza interior, catering, aguas, etc…. Dispondrá de ocho vías de 400 metros de largo, accesibles por grupos de cuatro desde las seis vías centrales de apartado de la estación de viajeros.
Todas las vías se cierran sobre las dos vías de conexión con los talleres de San Andrés y dado que estos se sitúan al este de la línea hacia Gerona, la vía general en dirección norte se deprime para pasar en salto de carnero bajo las vías de acceso a los talleres, evitando ser cizallada por los trenes en mantenimiento.
En San Andrés se construirán dos nuevos talleres (un taller para los trenes de rodadura variable, aunque todos llegarán a él en ancho UIC, y otro para los trenes Ave de ancho fijo), bajo unas losas que sostendrán el futuro parque, uno de los cuales coincide con la actual nave Talgo.
Cercanías
Las cercanías se organizarán en cuatro líneas pasantes por los dos túneles que cruzan la ciudad:
Túnel por Cataluña (Mataró-Vilanova y Manresa-aeropuerto) y túnel estacion apeadero actual por Paseo de Gracia-ARAGON (Granollers-Vilafranca y Vic-Hospitalet.
En cuanto a las líneas regionales, los servicios actuales son, al sur, con cabecera en San Andrés Condal.
Tarragona/Tortosa/Caspe/Lérida por Valls y Euromed; al norte, con cabecera en Sants u Hospitalet, Gerona/Figueras/Portbou, Ripoll/Puigcerdá y Lérida por Manresa.
No está previsto el aumento del servicio, y es mas, a medio plazo, tenderá a disminuir.
"Muchos servicios se sustituirán en líneas coincidentes por servicios regionales de altas prestaciones en ancho UIC (Tarragona-Reus/Gerona-Figueras), y también por trenes de cercanías, que se ampliarán con nuevos servicios semidirectos en el núcleo metropolitano".
El taller de automotores de San Andrés Condal podría desaparecer a medio plazo, o reconstruirse para reducir notablemente su tamaño.
Tanto para cercanías como para regionales se prevé el uso de automores, con predominio de las composiciones múltiples, en la actualidad de 160 metros, y en un futuro, de hasta 240 metros.
En cuanto al esquema de vías, se ha proyectado en Sagrera una estación de dos pisos ferroviarios, correspondientes a los dos túneles que cruzan la ciudad y también Sagrera:
En el nivel superior, la línea Sants-plaza Cataluña-Mataró; en el nivel inferior, la línea Sants-Paseo de Gracia-Granollers (y Vic por la bifurcación Aguas en Montcada).
En ambos niveles, la estructura de la estación es la misma:
Dos vías generales y dos vías de apartado servidas desde los andenes, uno para cada sentido situado entre la vía general y la de apartado.
Se mantendrá la estación de San Andrés, transformada en apeadero, con los andenes desplazados más al norte de los actuales, aún conservando el actual edificio de viajeros.
La estación de Sagrera estará servida por la nueva línea 9 ,la linea 5 y la linea 1 pasando tambien la linea 2 y la prolongación de la línea cuatro del metro.
La línea 9, íntegramente nueva, ya está en construcción, y atravesará Barcelona por el arco más apartado de la costa, con dos horquillas en cada extremo, uniendo Santa Coloma de Gramenet y Badalona, en el lado norte, con la Zona Franca y el aeropuerto, en el lado sur.
La línea cuatro se prolongará a partir del actual extremo de la Pau, con dos estaciones más: Sagrera-Alta Velocidad y Sagrera Meridiana. En la estación Sagrera-Alta Velocidad, los dos túneles de metro serán paralelos, situados a la misma cota entre sí bajo la estación de viajeros de alta velocidad y con las vías siguiendo la misma directriz.
El núcleo de escaleras y ascensores es común para ambas líneas, y se construirá entre los dos túneles.
El aparcamiento, que tendrá una capacidad de entre 4.000 y 4.500 plazas, se situará en el nivel intermedio entre plantas ferroviarias, dividido en dos plantas.
La estación de Sagrera se organizará en varios niveles superpuestos.
Por un lado, el nivel ferroviario inferior, subterráneo, con cercanías y el metro, que a su vez tiene dos niveles superpuestos, uno para cada sentido de las líneas 9 y 4.
El nivel intermedio es para el aparcamiento, la estación de autobuses y el distribuidor entre estos servicios y los pisos ferroviarios superior e inferior.
Este nivel es subterráneo por el lado Sagrera (oeste) y casi a nivel para el lado Sant Martí (este).
El nivel ferroviario superior coincide con el actual plano de vías, con los andenes y vías de alta velocidad y los de cercanías de la línea de la costa.
El nivel del vestíbulo principal, sobre el anterior, y a nivel de calle y de los parques se cubrirán de infraestructura ferroviaria.
En los niveles superiores del vestíbulo, se situarán hoteles, restaurantes, oficinas, centros de ocio, etc….
Los andenes de alta velocidad tendrán una anchura de 12 metros, y los de cercanías, 10 metros.
Todos ellos permitirán el acceso rodado, mientras que las columnas de los forjados superiores se situarán en medio para aprovechar mejor la sección general de la estación.
El diseño arquitectónico de la estación aún no está totalmente definido, aunque se apuesta por la luminosidad natural en vestíbulo y andenes.
AVENIDA SAGRERA RONDA DE SAN MARTI Y PUENTE DEL TRABAJO MAPA MOVIL DE LA EX ESTACION D EMERCANCIOAS DE LA SAGRERA BUSCAR CON LA FLECHA DIAGONAL DE ABAJO A LA DERECHA
Una nueva rambla unirá la Meridiana con la estación de Sagrera
Andrés del Castillo. 03.03.2006
La grúa empezó ayer a derribar el último edificio afectado por el proyecto.
La calle Garcilaso se transformará en un paseo que conectará con el AVE. Tendrá cinco carriles para vehículos. Estará en dos años.
El último obstáculo para comenzar a construir «un bulevar» en la calle Garcilaso, desde la Meridiana hasta la futura estación del AVE, en la caller Sagrera, empezó a derribarse ayer en el tramo central de esta zona del distrito de Sant Andreu.
Después de dos años de obras, la imagen de esta zona se transformará para convertirse en «el gran eje cívico de la Sagrera», según aseguró ayer el regidor del distrito, Jordi Hereu.
Un paseo de 400 metros
La calle Garcilaso en este tramo se convertirá en un paseo con árboles y bancos. Tendrá 23 metros de ancho y unos 400 de largo en el lado Besòs. Al lado tendrá una calzada de 15 metros de ancho con dos carriles de circulación en cada sentido, más uno especial para autobuses en sentido descendente hacia la estación del AVE. La calle se completará con una acera de siete metros de ancho en el lado Llobregat que también tendrá árboles.
Las obras también incluirá la urbanización de la Plaça Jardins d’Elx i la futura Plaça Hispano-Suïssa.
Nuevo colector
La construcción del nuevo intercambiador de la Sagrera obligará a sustituir el actual colector de la calle Garcilaso y sustituirlo por otro más profundo, de 330 metros de longitud, y tres de diámetro. Esta actuación no afectará al exterior y será previa a la construcción del nuevo bulevar.
El Ex-alcalde de Barcelona, Joan Clos, comentó ayer, mientras las máquinas iniciaban los últimos derribos, la posibilidad de que se construya «un poco de aparcamiento» en la zona para compensar el déficit de plazas de parking que tiene el barrio.
Expropiaciones sin resolver
La construcción de este nuevo bulevar ha supuesto la apertura de 144 expedientes de expropiación, de los que el 20% aún no han sido resueltos. Algunos vecinos insatisfechos han presentado contenciosos administrativos contra el Ajuntament de Barcelona, al no sentirse bien compensados. Algunos afectados fueron realojados en unos pisos de protección oficial en la misma calle Garcilaso, donde también viven algunos de los afectados por el socavón del barrio del Carmel.
Un nuevo eje urbano unirá el área del Fòrum con la futura estación de la Sagrera.
Será una gran avenida, del tipo bulevar, de 2,7 kilómetros de longitud y unos 60 metros de anchura. El vial, que tendrá amplias aceras y zonas ajardinadas, dignificará las barriadas situadas en la frontera entre Barcelona y Sant Adrià del Besòs y potenciará el desarrollo urbanístico y social.
El nuevo vial de conexión también mejorará notablemente la movilidad entre los distritos de Sant Andreu y de Sant Martí. Se convertirá en uno de los principales ejes mar-montaña del sector levante de Barcelona y será una alternativa a las principales vías de comunicación de la zona: la rambla de Prim y la ronda del Litoral.
El consejero de Política Territorial y Obras Públicas, Joaquim Nadal; el alcalde de Barcelona, Joan Clos, y el de Sant Adrià de Besòs, Jesús Maria Canga, han firmado un convenio de colaboración para la construcción de este eje vertebrador.
Las obras, que también incluyen la remodelación de un tramo de la Gran Via, comportan una inversión global de 30,4 millones de euros. La Generalitat aportará 12 millones de euros y la Mancomunidad de Municipios y los ayuntamientos de Barcelona y Sant Adrià aportarán los 18,4 millones de euros restantes.
El nuevo vial seguirá la actual configuración de la calle de Sant Raimon de Penyafort y de la Via Trajana. El futuro eje empezará a la altura de la calle de Llull, muy cerca del Fòrum. Continuará por la calle de Sant Raimon de Penyafort hasta llegar a la Gran Via. En esta intersección, se construirá un puente de 100 metros con rampas laterales conectadas a la Gran Via.
La nueva vía seguirá por la calle de Extremadura hasta la rambla de Guipúscoa. El anteproyecto prevé resolver este cruce con un paso inferior y una rotonda elevada a la altura de la rambla que permitirá hacer el intercambio entre las dos vías.
A partir de ese punto, la nueva avenida seguirá la configuración de la Via Trajana hasta la calle de Santander, y desde allí seguirá por la calle de Jaume Brossa hasta cerca de la futura estación de la Sagrera.
Remodelación de la Gran Via
La configuración del nuevo eje comportará completar la remodelación de la Gran Via Nord, con otro semicubrimiento y la urbanización de un tramo de 90 metros, comprendido entre la plaza de Pius XII y la calle de Argentina.
Durante la firma del convenio, el alcalde de Sant Adrià ha destacado que la obra permitirá el desarrollo urbanístico de una zona muy deteriorada. La actuación, según ha remarcado Joaquim Nadal, culminará también la remodelación de la Gran Via "que da calidad a la configuración urbana y que hace posible su función de vial de largo recorrido".
Joan Clos ha cerrado el acto asegurando que le producía una gran emoción y una gran felicidad la firma del convenio, el último que firma como alcalde de Barcelona. Clos ha asegurado que este acuerdo simboliza la política impulsada desde el Ayuntamiento en los últimos años para dignificar y mejorar las condiciones de vida de los barrios de la ciudad.
Los trabajos empezarán el próximo año y tendrán un periodo de ejecución de unos 30 meses.
| El alcalde destaca que las obras inician la gran transformación urbana de la zona
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| publicado el 17/04/2007 a las 21:12 h.
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| Las obras del Tren de Alta Velocidad en Sant Andreu – la Sagrera se iniciarán de forma inmediata con el derribo, en pocas semanas, de la antigua estación de mercancías de la Sagrera. Estos trabajos ponen en marcha uno de los mayores proyectos de la ciudad para los próximos años, ya que combina la construcción de un gran sistema de transportes con una profunda transformación urbana en la zona.
El Consejo de Administración de Barcelona Sagrera Alta Velocitat, SA -formado por las administraciones española, catalana y barcelonesa- ha cerrado un conjunto de acuerdos que permiten empezar las obras del AVE en el barrio de Sant Andreu – la Sagrera.
El primero y más inmediato ha sido encargar las obras de derribo de la antigua estación de mercancías. El equipamiento, que ocupa una superficie de 123.500 metros cuadrados, está formado por una treintena de edificios, la mayoría en desuso desde hace años.
Estos trabajos de deconstrucción, que se harán con la recuperación y reciclaje selectivos de materiales, comenzarán en las próximas semanas y estarán terminados en un plazo de cuatro meses.
Durante la reunión del Consejo de Administración también se ha encargado la redacción del proyecto ejecutivo de la futura estación intermodal de la Sagrera. En estos momentos, además, se está preparando la licitación de los trabajos de cobertura ferroviaria desde el puente de Calatrava hasta el Nus de la Trinitat y los de construcción de la red ferroviaria de este mismo tramo, tanto de Alta Velocidad como de Cercanías.
La previsión es iniciar todo este conjunto de obras a finales de este año o principios del que viene.
La nueva estación de la Sagrera
La nueva estación de la Sagrera estará soterrada. Será un intercambiador organizado en diversos niveles donde confluirán los servicios del AVE, Cercanías, líneas 4 y 9 del metro, y autobuses urbanos e interurbanos.
Habrá cuatro andenes para Caercanías y ocho vías para las líneas C1 (Hospitalet-Mataró) y la C2 (Vilanova-Maçanet); cinco andenes dpara el AVE con nueve vías y dos estaciones de metro, correspondientes a la futura línea L9 y a la prolongación desde la estación de la Pau, de la línea L4.
Los diferentes medios de transportes tendrán vestíbulos propios que estarán interconectados y serán accesibles tanto desde el barrio de la Sagrera como del desde el parque de Sant Martí. Por último, se construirán aparcamientos para 2.600 coches y una estación de autobuses.
Según las previsiones de las administraciones, la nueva estación soterrada estará acabada en el 2009.
Una nueva área de centralidad
Aparte de crear una nueva estación central en la ciudad, el conjunto de obras da pie también a una gran transformación urbana a que afecta en la Sagrera y el suyos entornos y que convertirán este espacio en una nueva área de centralidad de la ciudad.
El soterramiento de la estación y el cubrimiento de las vías comportará la creación de una nueva área con miles de viviendas libres y de protección, equipamientos, oficinas y comercios. Se aprovecha todo el corredor ferrivoriario para crear encima un nuevo parque de 3,5 kilómetros de longitud. Una actuación que mejorará la comunicación entre los distritos de Sant Andreu y Sant Martí.
En la salida de la reunión del Consejo de Administración, el alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, se ha mostrado muy satisfecho por los acuerdos aprobados. "La estación de la Sagrera ya ha empezado a andar", ha dicho el alcalde, que ha subrayado que estos trabajos inician la gran transformación urbana de la zona. "Empiezan a andar sobre pasos muy concretos en la zona norte de la ciudad", ha añadido.
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LA ESTACIÓN DE LA SAGRERA: LA ALTA VELOCIDAD
DE LOS NEGOCIOS
“Dicho esto, es inútil decidir si ha de clasificarse Zenobia
entre las ciudades felices o entre las infelices. No
tiene sentido dividir las ciudades en estas dos clases, sino en
otras dos: las que a través de los años y las mutaciones
siguen dando su forma a los deseos y aquellas en las que los deseos, o logran borrar la
ciudad, o son borrados por ella.”
(Ítalo Calvino, Las Ciudades Invisibles)
La necesidad de eliminar distancias y ahorrar tiempo ha sido siempre la condición de la
circulación capitalista. Que el transporte juega un papel fundamental en la formación de
capital y en la unificación total de los mercados europeos es más cierto que nunca antes. La
producción de mercancías se apoya cada vez más en la alta movilidad, gracias a la cual puede
deslocalizarse y desplazar con rapidez a su masa de ejecutivos. Los gastos por transporte
suponen más del 10% del PIB de la Unión Europea y, tanto los cuellos de botella de la red
circulatoria como la saturación del tránsito, los aumentan sin cesar; por lo tanto, todo lo que
se haga para aminorarlos beneficia a la economía, es decir, a las grandes empresas
multinacionales, las que dirigen el proceso productivo y financiero, especialmente aquellas
que pertenecen a la Mesa Redonda Europea de Industriales, la ERT. Con este fin ya se
contemplaba en 1993 (incluso antes, cuando la ERT habló por primera vez de ello) en el
Libro Blanco de Jacques Delors la creación de redes europeas de transporte, las Trans-
European Networks. Estas TENS son nuevas infraestructuras para facilitar los “flujos” de
mercancías y garantizar la movilidad de las elites dirigentes, cuando todo se halla
comprometido por culpa de la congestión de las carreteras y del espacio aéreo. El Tren de
Alta Velocidad es la infraestructura principal. Sobre el TAV descansa la misión de absorber
el incremento de tránsito generado por los negocios y por los hombres de negocios.
Entre los proyectos seleccionados en el Consejo Europeo de Essen (1994) había nueve
líneas de alta velocidad, una de las cuales era la de Madrid- Barcelona-Montpellier, que
debería empezar a construirse en 1996. En la cumbre de Barcelona de marzo del 2002 se
habló de un espacio europeo del transporte, corolario del Mercado Único. Para entonces,
todos los sectores de la dominación advertían la conversión de un número determinado de
ciudades en regiones metropolitanas, concentrando la mayoría de la actividad económica de
los Estados y la totalidad de la decisión. En verdad Europa no era una federación de Estados,
sino un mercado con una fuerte necesidad “logística” para comunicar sus sedes urbanas. Las
nuevas infraestructuras, o bien “situarían en el mapa”, o bien borrarían de él: la jerarquía del
poder quedaría establecida por la mejor conexión con las redes de la economía globalizada.
El espacio intermedio se vaciaría y dejaría de contar. Por eso, las clases dirigentes locales
reclamarán todas las infraestructuras posibles. Para unas, aquellas son condiciones de
autogobierno o motores de la nación; para otras, son impulsoras de la transformación de las
ciudades. Todas quieren tener estaciones del TAV y todas quieren que su ciudad sea
aeroportuaria, ya que todas quieren permanecer en el plano europeo. Las infraestructuras, y el
TAV en particular, son la garantía de que la ciudad afectada se coloque en primera línea de la
mundialización.
Para el caso de Barcelona, y para muchos otros casos, el área metropolitana está
superpoblada y segregada, siendo el vehículo privado el medio obligatorio de transporte. Si
ya alcanza un espacio de tres mil quilómetros cuadrados, la tendencia dominante definida por
los elementos básicos de la nueva “cultura territorial” (velocidad, crecimiento y rentabilidad)
la empuja hacia otras aglomeraciones — Tarragona-Reus, Girona-Banyoles, Lleida
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. La gente de la calle es masa. Y esa masa necesita un panadero. Siempre.
LA AUTENTICA FALANGE ESPAÑOLA 